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Le ruote hanno la funzione di trasferire il movimento rotatorio del motore sull'asfalto e permettono quindi il movimento del kart (ruote posteriori), nonché permettono la direzionalità al kart su ordine del volante (ruote anteriori).
Avendo due scopi diversi hanno anche dimensioni diverse. Quelle posteriori sono di diametro e superficie maggiore.
Il diametro, anche se maggiore, non è troppo grosso per garantire una buona velocità ma al tempo stesso non perdere in accelerazione: se infatti il diametro maggiore a pari numero di giri garantisce una velocità più elevata, allo stesso tempo la grandezza (e la massa) maggiore penalizzano molto l'accelerazione perché hanno un inerzia troppo elevata. Le ruote posteriori devono poi garantire, grazie ai pneumatici, una buona tenuta laterale e una buona tenuta in accelerazione e frenata ma allo stesso tempo devono un po' scivolare in uscita di curva, altrimenti "attaccherebbe" troppo e il motore farebbe fatica a salire di giri.
Le ruote anteriori, per quanto grosse o piccole, non fanno variare la velocità ma invece sono anch'esse degli ostacoli all'accelerazione allo stesso modo delle posteriori; per limitare questa perdita di accelerazione sono più piccole e strette.
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Parametri di regolazione delle gomme
Pressione
La prima cosa su cui si può intervenire è quella che fa variare realmente il comportamento del kart, cioè la pressione dei pneumatici. Premesso che ogni copertone ne richiede una particolare, noi ci occupiamo solo dei Cont, poiché sono queste le gomme degli amatori, di mescola standard (dura) e unico modello utilizzabile per regolamento sull'asciutto. Tratteremo velocemente in seguito le gomme da pioggia.
Le gomme Cont sono tubolari e sono di mescola dura. La pressione di base è in genere variabile tra i 0,8 bar e 1 bar; nonostante ciò la pressione massima che supportano è 4 bar ma questo valore è inutile, in quanto dei pneumatici così duri sarebbero "di legno" e scivolerebbero moltissimo. Inoltre bisogna considerare che col calore la pressione aumenta di molto e quindi gonfiandoli tanto si rischia l'esplosione. E sempre considerando questo fatto bisogna dare sì un valore di base a freddo, ricordandosi però di settarlo in base alla temperatura: nelle giornate molto calde la pressione salirà di molto, in quelle fredde di poco. Infine con pista bagnata (anche senza pozze, solo umida) andranno molto difficilmente in temperatura.
In linea di massima si tende a sgonfiare le gomme per avere un migliore grip e a gonfiarle per avere una minore resistenza e una migliore capacità di scivolamento. Per esempio se si ha molto sovrasterzo si possono sgonfiare un po' le gomme posteriori oppure gonfiare le anteriori. Se in uscita di curva il kart fatica ad andare su di giri, prima di intervenire sull'assetto si potrebbe provare a gonfiare un po' le gomme dietro. Se scivola troppo viceversa.
In realtà certe volte le gomme più gonfie tendono a tenere meglio: questo perché se sgonfie le gomme tendono ad aderire con l'asfalto solo sui lati e non nel centro e quindi la tenuta diminuisce. Inoltre con una scorretta regolazione della pressione si può avere un usura anomala dei pneumatici.
Pneumatici da pioggia
In caso di pista bagnata (o dichiarata tale) è obbligatorio usare i pneumatici da bagnato (almeno in gara, per i fatti vostri potete sollazzarvi con le slick sul bagnato, alla Jean Alesì). Questi pneumatici sono molto scalinati proprio per migliorare la tenuta con la pista abbondantemente ricoperta d'acqua ma non si possono assolutamente usare su pista umida o peggio asciutta: si deteriorerebbero molto velocemente e in maniera anomala, oltre al fatto che offrirebbero pessime prestazioni. I pneumatici da bagnato utilizzati nelle gare club e quelli standard per gli amatori sono i VEGA: vengono gonfiati con una pressione maggiore di quelli da asciutto e cioè tra 1 bar e il 1,3 bar.
Angoli modificabili
Questa parte riguarda la regolazione dell'assetto e verrà trattata in un apposita sezione. Sappiate che comunque gli unici angoli modificabili sono quelli delle ruote anteriori, mentre quelli delle ruote posteriori restano fissi.
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Manutenzione
Smontaggio-montaggio dei pneumatici
Questa operazione è piuttosto difficile e per quel che mi riguarda consiglio di rivolgersi ad un officina. Infatti per smontare i copertoni dai cerchioni in modo corretto si deve avere a disposizione l'adeguata attrezzatura. Poiché il costo di quest'operazione non è elevato (quando comprate delle gomme nuove può capitare che il montaggio sui cerchioni sia gratuito o comunque costa molto poco in relazione al costo dei pneumatici) non credo valga la pena tentare di agire da soli, col rischio di fare danni costosi.
Smontaggio-montaggio dei cerchioni
Questa operazione è invece molto semplice, per nostra fortuna.
Per i cerchioni posteriori si agisce con una brugola a T. Infatti tali cerchi sono fissati tramite 3 viti a brugola in posizione radiale 120° (sono quindi posti nei vertici di un ipotetico triangolo equilatero) e vanno fissati in tale modo: si stringono tutti non troppo forte, quindi se ne stringe uno forte (non esageratamente però), quindi anche l'altro e infine l'ultimo rimasto. A questo punto, tenendo fermo l'assale posteriore che potrebbe ruotare, si deve dare un "colpo" secco alle viti, sentendo una specie di "stac". Questo stando ovviamente attenti a non "lisciare" la brugola, magari spanandola. Indicativamente si può dire che il colpo deve essere dato appena sotto il limite della propria forza. Per svitarlo l'operazione è opposta: a turno bisogna dare un colpo secco alle tre viti (tenendo fermo l'assale) quindi svitarle completamente una alla volta.
Per la ruota anteriore serve una chiave a tubo (in alternativa un cricchetto con chiave a tubo e prolungamento) che, solitamente, è una 22. Per allentare la ruota basta semplicemente allentare il dado, per estrarla si deve far uscire il dado, facendo attenzione agli eventuali distanziali. Proprio quest'ultimi sono indispensabili nel fissaggio del cerchione anteriore: nell'ordine si mettono i distanziali, il cerchione e il dado. Si stringe il dado facendo in modo che i distanziali siano liberi di muoversi. Bisogna insomma stringere fino a che questi non si possano muovere e poi allentare piano piano fino a trovare il giusto punto dove i distanziali iniziano ad essere liberi. E' questione di pochi millimetri.
Attenzioni per la cura dei pneumatici e loro durata
I pneumatici montati sul kart hanno una durata molto variabile. In realtà sarebbe molto facile da definire ma dipende con quello che si intende con durata. Poichè le gomme sono forse gli elementi del kart che fanno la maggiore differenza a livello prestazionale, bisogna considerare la durata come periodo nel quale i pneumatici danno il massimo. Questo periodo è estremamente breve purtroppo: il rappresentante della Cont ha recentemente dichiarato che le nuove gomme della stessa ditta restano competitive per 2 gare (in senso di vanto, visto che prima lo erano per una sola gara, come tutte le gomme da competizione). Ora, pensando che una gara è composta da circa 15 minuti di prove libere + 5 minuti di qualifica + altri 15 minuti di gara circa, ne deduciamo che i pneumatici offrono il massimo per poco più di un'ora pura di utilizzo. Per questo conviene tenere un treno di gomme "da gara" che si utilizza solo nelle competizioni (e quando diventa vecchio passa a gomme da prova) e un treno di copertoni "vecchi" da usarsi quando si gira liberamente.
Per allungare la vita dei pneumatici si possono comunque seguire un paio di regole. La prima è sicuramente di non farli scivolare troppo in frenata (bloccando le ruote) o in accelerazione (di potenza), ma anche in scivolamenti laterali (troppo controsterzo, per esempio); la durata dei pneumatici è quindi molto legato allo stile di guida personale. La seconda regola da osservare è di evitare di entrare nella corsia box (generalmente piena di detriti e sporco) dopo aver percorso dei giri ad alta velocità: infatti i pneumatici sarebbero caldi e "morbidi", facilmente deteriorabili da tutti i granellini e sassolini presenti sull'asfalto. Per la stessa ragione si dovrebbe comunque sempre usare il kart in posti ben "puliti". Infine le botte, gli incidenti, i contatti in generale (anche col cordolo) e le uscite di pista rovinano, ovviamente, le gomme in maniera non uniforme e spesso tanto grave da comprometterne la funzionalità.
Tornando perciò al discorso iniziale le gomme vecchie si possono usare fino alla morte lasciando sul terreno qualche secondo. In certe piste le gomme anche vecchie fanno poca differenza: infatti l'altissimo grip e la bassa velocità di percorrenza della maggior parte delle curve appiattiscono le differenze tra i tempi in generale e in particolare fanno pesare meno il fatto di avere i pneumatici vecchi e usurati. Certe altre piste, ricche di curve molto veloci, necessitano di pneumatici in ottime condizioni, per non perdere troppo dal punto di vista delle prestazioni sul giro.
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