Se si dovesse stabilire quale sia l'organo da considerare in modo prioritario e quale sia l'aspetto, o la regolazione, su cui porre maggiore attenzione su di un kart questi sarebbero il carburatore e la carburazione. La carburazione resta una cosa difficile per tutti, anche per i più esperti; e se anche ai campionati mondiali ci sono piloti che grippano per una scorretta carburazione (sempre sia questa la causa, oltre ovviamente al fatto che in quelle competizioni i motori sono realmente al limite), vuol dire che non sarà sicuramente un'operazione facile la sua messa a punto. Infatti una carburazione non corretta è la causa più frequente di rotture e malfunzionamenti del motore. Quando qualcosa non va nel motore, nella maggior parte dei casi in realtà non va nel carburatore. Insomma, la carburazione è il fattore principale da considerare nel karting.

Cos'è il carburatore e com'è fatto

Il carburatore è definibile come organo del motore che si occupa della sua alimentazione. Cioè è quello strumento che serve a miscelare la benzina e l'aria ed ad inserirle nel motore. Ha una forma piuttosto massiccia (ecco, massiccia è un termine adeguato: provate a tenerlo in mano, dà una certa soddisfazione) e al suo interno è piuttosto complesso. Ripropongo qui la foto introduttiva rimpicciolita.

Questo è un carburatore per i 100; nella parte in alto vi è quel pezzettino di plastica dove si innesta il tubo della benzina, che quindi va a finire nella vaschetta coperta dallo stesso pezzetto di plastica rotondo; attraverso una contorta strada la benzina "cade" nel foro di grandi dimensioni (chiaramente visibile nella foto) e che attraversa tutto il carburatore, e da lì entra nel motore insieme all'aria, aspirata dalla depressione che si crea nel carter alla salita del pistone. Il condotto è quasi completamente chiuso da una valvola che può essere a ghigliottina oppure a farfalla. Più si pigia l'acceleratore, più il filo tira e fa aprire la valvola. In questo modo, essendo quindi maggiore la superficie, passa più aria e carburante, quindi aumenta la velocità. Sul carburatore ci sono due (in alcuni casi 3) "viti" per la regolazione, ed è proprio di questo che parleremo, essendo l'aspetto più interessante. Per dovere di cronaca segnalo che il prezzo di un carburatore parte dalle 130 euro e sale in rapporto alla sua funzionalità, marca e qualità

Regolazione della carburazione

E' questa la cosa che realmente ci interessa, ovvero come regolare bene la carburazione. I punti base sono:

Col carburatore si regola il rapporto stechiometrico, ovvero il rapporto aria su benzina. Questo rapporto deve essere circa 14,5 - 15. Rapporti minori definiscono una carburazione grassa, rapporti maggiori una carburazione magra.

La carburazione può essere regolata soltanto in 2 direzioni, cioè o ingrassata (si aumenta la quantità di benzina rispetto alla quantità di aria) o smagrita (il contrario).

Per ingrassare la regolazione si svitano le viti, per smagrirla si avvitano.

Cominciamo col dire che una carburazione grassa è dannosa, una magra dannosissima: nel primo caso il motore rischia di ingolfarsi, nel secondo caso di gripparsi, causando danni maggiori. Da qui nascono le 3 seguenti regole:

Regola numero 1: se siete molto indecisi in che direzione andare ingrassate con smoderatezza, ma smagrite con parsimonia.

Regola numero 2: la carburazione va sempre ritoccata. Una volta che avrete trovato la giusta carburazione, tale regolazione potete tenerla al massimo fino alla fine della giornata. Infatti le regolazioni che vanno bene con un certo rapporto (anche se questo influisce marginalemente) e con determinate condizioni atmosferiche (pioggia-sole, caldo-freddo, secco-umido, ecc) non andranno quasi sicuramente bene la volta successiva: potete comunque tenere la regolazione precedente come base da cui partire.

Regola numero 3: non regolare mai la carburazione a freddo. Scaldate il motore andando molto piano per qualche giro e solo in seguito regolate la carburazione.

Per regolare la carburazione, seguite questa procedura: ponete il vostro kart sulla pista di partenza, regolate le viti del minimo a 1 giro di apertura (partendo da tutto chiuso) e quella del massimo a 1 giro e 1/4 e l'eventuale power jet a 1 giro e 1/4. Questi settaggi vanno bene per quasi tutti i carburatori e motori, purché siano presi solo come basi di partenza. La vite del minimo si apre di meno solo per facilitare la partenza (con una miscela più magra il kart tende a partire con maggior facilità.... chiudendo quasi tutto tende a scappare!) e quindi appena partiti aprire di un ulteriore quarto di giro (attenzione a non confondere il senso di rotazione una volta saliti sul kart e avendo quindi cambiato il vostro punto di vista). Fate qualche giro procedendo piano: fumerà sicuramente molto anche se è magro, per il semplice fatto che il motore è freddo (e l'olio brucia ancora peggio che nelle normali situazioni). Ora cominciano le regolazioni vere e proprie:

Innanzitutto bisogna regolare il minimo. Il minimo, o i bassi, è il maggiore responsabile del comportamento del motore ai bassi regimi. La vite per la sua regolazione è quella più interna e vicina al motore. Per la sua regolazione bisogna quindi portarsi ad un numero di giri piuttosto basso, ma ricordatevi che il kart inizia ad andare sui 6.000 giri, quindi non scendete sicuramente troppo. Dicevo, a questo punto dare un bel colpo secco all'acceleratore. Qui si studia la reazione del kart: se è ben carburato la risposta è squillante, l'accelerazione brusca, immediata e nervosa: in base al grip e alla posizione in cui è il kart potrebbe benissimo sgasare di potenza (per esempio in curva su una pista con non troppo grip). Molto probabilmente,invece, quando compierete questa operazione, il vostro kart non sarà ben carburato e perciò la reazione sarà quasi sicuramente data da un "buco" in cui il kart va su di giri molto lentamente per un lungo periodo, dopo il quale inizierà ad andare un po' meglio. Questo non ci dice se la miscela è magra o grassa (anche se nella maggior parte di questi casi è grassa), poiché il buco può essere causato sia dalla mancanza di benzina (attenzione: in questo caso dovrebbe essere veramente magra), sia alla troppa abbondanza che non favorisce una buona combustione. A questo punto, per sicurezza, è meglio ingrassare un po' e vedere come reagisce. Se la reazione è migliore rispetto a prima, è un buon segno e potete ancora ingrassare un po' finché continua a mantenere le buone prestazioni. Se è peggiorata, la miscela è quasi sicuramente grassa; ma per esserne sicuri (prima di grippare) provate comunque ad ingrassare, aprendo la vite degli alti: se andrà ancora male ne avrete la certezza, la miscela è grassa; riportate quindi la vite nella posizione in cui si trovava in precedenza e poi chiudete un po' i bassi rispetto alla posizione di partenza (non quella in cui si trova ora, ma quella di partenza! quindi, diciamo, a 3/4 da tutto chiuso). Girando per un po' la vite nelle due direzioni quasi sicuramente troverete la strada giusta. In caso contrario persiste in tentativi e quando vi sembra di aver trovato la giusta carburazione fermatevi, tenete bene a mente come la vite è regolata, quindi chiudetela contando i giri (e le frazioni di essi) che servono per chiuderla completamente (ovviamente si parla sempre della vite dei bassi). Se è molto aperta (fino 1 giro e 1/2 - 1 giro e 3/4) diciamo che potrebbe anche andare bene, se è troppo chiusa (sotto i 3/4) la questione è pericolosa. Potrebbe anche trattarsi della giusta regolazione, ma si entra in pista con una miscela che potrebbe essere magra e quindi pericolosissima per la salute del motore. Potrebbe anche darsi che il carburatore sia da revisionare più o meno approfonditamente. Comunque, non potendo dare altri consigli, spero che abbiate ben regolato il minimo.

Dobbiamo ora vedere come il kart si comporta a medi regimi (sui 11-12-13 mila giri), che poi è anche il momento in cui il kart dovrebbe rendere di più, poiché, se non erro, è il momento in cui si dispone di maggior potenza e della miglior coppia. Premesso che la vite dei bassi è quasi a posto, di dovrà agire più che altro su quella degli alti e al massimo ritoccare appena la precedente. La prova è sempre la stessa: si arriva a velocità costante a tale regime e si accelera di botto e ci si deve aspettare la solita risposta scattante. La via da seguire è sempre la stessa, ma con 2 viti. Mi spiego meglio: nel caso in cui la risposta non sia ottimale, dovete prima ingrassare gli alti (vite più esterna), quindi provare a smagrirli (se non si ha avuto buon esito con l'ingrassamento) e, in questo caso ingrassare nuovamente gli alti e ritoccare i minimi nella stessa direzione; infine, nel caso disperato, smagrire entrambi sempre facendo attenzione a non finire nella soglia di pericolo anche con una sola delle viti. Finita questa operazione riprovate la risposta ai bassi regimi, quindi riprovate la risposta ai medi. Se non si riesce a farli andare entrambi bene potete utilizzare il seguente criterio che lega la regolazione della carburazione alla tipologia di pista (anche se in modo abbastanza approssimativo): se il tracciato è ricco di curve molto lente si preferiscono i bassi, se è ricco di curve medio-veloci, si favoriscono i medi regimi. Comunque se avreste un problema del genere, cioè non riusciste a trovare una regolazione buona ad ogni regime, il carburatore sarà quasi sicuramente da revisionare (potrebbe anche essere il motore, ma difficilmente).

Sperando che sia andato tutto bene, passiamo a regolare la carburazione ai massimi regimi, forse la cosa più facile, forse la più difficile. Premetto che non ho un carburatore con vite del power-jet, quindi non lo conosco direttamente; comunque è un tipo poco diffuso e ci si dovrebbe muovere nella stessa direzione che con la vite degli alti, come ora proverò a spiegare (la vite del p.j. è quella più esterna in assoluto e non in linea con le altre, ma anzi in una posizione piuttosto strana). Arrivate ad alti regimi (minimo 15 mila giri) e semplicemente, sul rettilineo più veloce, tirate il vostro kart alla morte (sfruttando anche una buona uscita dalla curva che immette sul rettilineo). Dovreste riuscire ad arrivare al massimo numero di giri. Purtroppo la cosa dipende più dal rapporto che dalla carburazione, ma queste due cose sono anche un po' dipendenti una dall'altra (in maniera lieve). Comunque per accorgervene dovreste notare una cosa lungo la progressione: se il motore è affaticato e sembra che spinga con poca grinta e magari emette un rumore un po' goffo (non sembra che faccia tutti gli scoppi che deve) la miscelazione dovrebbe apparire grassa; se invece il motore spinge abbastanza bene ma non ottimamente, sembra che sia affaticato (cioè che sta andando a tale velocità ma con molta fatica) e, soprattutto, emette un rumore metallico provate ad apporre la vostra mano a coprire il filtro, perché il motivo potrebbe essere una miscelazione magra e a quei regimi si rischia il grippaggio (in quest'ultimo caso procedere lentamente per un giro per dare la possibilità al motore di rilassarsi.... dopo una prima lunga copertura del filtro levare la mano). Nel primo caso provare a dimagrire un poco, nel secondo ovviamente ingrassate di parecchio. Spero siate riusciti a trovare la giusta carburazione, in caso contrario operare nel seguente modo (che potremmo definire per confronto): infatti dovreste ingrassare e vedere come cambia il tutto, quindi riportare la regolazione dov'era prima, dimagrire e rivedere come reagisce (con cautela in questo secondo caso). continuando con questi tentativi dovreste capire se avete una carburazione magra o grassa e di quanto lo è.

Riprovare a tutti i regimi ed eventualmente ritoccare (di pochissimo) le regolazioni per trovare il settaggio ideale.

NOTA IMPORTANTE 1: Se siete usciti da una miscelazione grassa e avete quindi dimagrito, dovreste aspettare un attimo prima di provare i risultati del nuovo settaggio: infatti la candela si sarà bagnata ed è necessario percorrere un certo tratto per "ripulirla".

NOTA IMPORTANTE 2: Evitare di provare a fare la carburazione sul carrellino, anche quella a bassi regimi. Questo infatti sarebbe inutile in quanto una volta a contatto col terreno, il kart si comporterebbe in maniera ben diversa. Evitate comunque in ogni modo di prortarre il numero di giri del kart ad un livello piuttosto alto sul carrellino: tenerlo sempre a bassi regimi.

NOTA IMPORTANTE 3: Le regolazioni iniziali che ho dato sono molto generiche. In realtà bisognerebbe informarsi riguardo a quelle da impostare sul proprio motore col proprio carburatore: a volte gli scarti sono molto ampi. Quindi in certi casi si può anche finire sotto i 3/4 di giro (comunque non di molto) se tali 3/4 sono il settaggio di base. Di conseguenza se il settaggio di base è 1 e 1/4 è pericoloso scendere sotto il giro e così via. In realtà il verdetto è sempre dato dalla prova in pista e siccome non si nasce esperti, bisogna impratichirsi con gli errori. Ma è sempre meglio, in ogni caso, farli meno gravi, per questo ingrassate con abbondanza e smagrite con parsimonia.

NOTA IMPORTANTE 4: Prima di regolare i bassi regimi è comunque consigliabile dare una tiratina al kart, altrimenti si rischia di trovarsi con la candela bagnata e quindi la regolazione risulterebbe impossibile.

Consigli generali sul carburatore e sul suo utilizzo

Prima di tirare il mezzo, durante il riscaldamento, è consigliabile schiacciare un po' con due dita il tubo che porta la benzina al carburatore. In tale modo la miscela resta più magra e a bassi regimi la candela non si bagnerà. Per la stessa ragione è consigliabile dare sempre qualche accelerata ogni tanto, per la pulizia della candela.

A fine della giornata è consigliabile svuotare e pulire il carburatore dalla benzina (soprattutto se verde) che potrebbe rovinare tale organo. Non so quanto sia vero, però vale la pena rischiare meno: tutto sommato ci si mettono 5 minuti a pulire tutto il carburatore e altri 5 a ricaricare la benzina. Valutate voi anche in base al tempo, alla voglia e alle possibilità. Per pulire il carburatore senza troppe pretese basta sparare dell'aria compressa (non troppo forte, diciamo che non superi il bar e mezzo) dove c'è il beccuccio di entrata della benzina per alcuni secondi.

La revisione del carburatore è una cosa piuttosto semplice, più difficile da spiegare che da fare (non avendo ora davanti il pezzo): basta smontare il copri-vaschetta, e la parte sottostante fissata con delle vitine a brugola. Una volta aperto si agisce con la pistola ad aria compressa (sempre con pressione bassa) per pulire il tutto (nei vari buchini) e inoltre si controllano le membrane e in base alla loro usura si decide se sostituirle (costo dell'operazione, circa 40.000). Si smontano anche gli spilli (le due viti di regolazione) e li si pulisce e si pulisce il buco in cui si infilano; sempre riguardo agli spilli si devono controllare anche i 2 anellini di gomma e se rovinati devono essere sostituiti. Inoltre si deve controllare anche la molla interna (la si riconosce subito la molla) in quanto se molto utilizzata (e se col tempo non è più dura come in principio, o come la si vorrebbe) va anch'essa sostituita. Pulito bene tutto il carburatore, si può rimontare e provare una volta montato sul motore.

Riguardo la durezza della molla interna (che regola la discesa della benzina): se la valvola è più dura si ottiene una miscelazione più magra, se più molle viceversa. Per gli amatori e persone non eccessivamente interessate ed esperte, si consiglia di orientarsi sempre verso molle più morbide. Anche la durezza della molla (nel caso sia dura) può essere causa di grippaggio, soprattutto in una pista che presenti una sequenza tipo rettilineo-curva veloce e a largo raggio-rettilineo: infatti si può dire che una molla morbida funzioni un po' come contenitore di una piccola quantità di benzina che viene rilasciata in caso di buchi dovuti a spostamento (in questo caso dato dall'accelerazione laterale che il kart subisce nella curva); con una molla dura si rischia un momentaneo "buco" in cui non entra benzina e quindi sale di molto la temperatura, e a fine del rettilineo si rischia il grippaggio. Non è che sia proprio un contenitore la molla morbida, ma considerandola tale risulta anche facile spiegare perché una miscelazione più magra data da una molla dura non possa sempre essere compensata da un ingrassamento delle miscela attraverso un'azione sulle viti di regolazione.

Filtro dell'aria

Il costo di un filtro dell'aria va dalle 25 a 80 euro, nonostante non sia molto convinto ci siano enormi differenze qualitative tra i primi e gli ultimi per l'estrema semplicità del componente. Nel filtro della foto i buchi di entrata dell'aria sono laterali e sinceramente credo siano più scomodi da tappare nei momenti di necessità.



Innanzitutto premetto che il nome filtro è improprio: infatti tale pezzo di plastica al suo interno è completamente vuoto e non ha nessun tipo di difesa da agenti esterni. Il suo scopo è quello di diminuire il rischio (o aumentare la sicurezza, dipende dai punti di vista, ma mi sembra più convincente il primo): infatti anziché lasciare il carburatore libero di aspirare qualsiasi cosa, limita l'entrata dell'aria a 2 buchini, che possono essere posti anteriormente o lateralmente (come in questo caso). Tale semplicità è dovuta al fatto che nel karting sono applicati motori da competizione e che quindi richiedono l'entrata di molta aria e qualsiasi elemento filtrante farebbe da ostacolo, con conseguente perdita di prestazioni.

Il filtro è direttamente attaccato al motore da un lato, ma dall'altro è completamente libero; rischierebbe quindi di alzarsi se l'aria lo andasse a spingere da sotto: per questa ragione nella parte superiore trovate una specie di alettone che serve a spingere il filtro verso il basso. Se si dovesse incorrere nel problema opposto, cioè che il carburatore venisse troppo schiacciato, si può sempre bucare un pezzetto del "paraurti" del lato del motore all'altezza dove poggia la parte anteriore del filtro (che dovrebbe presentare in quel punto un piccolo foro); legare quindi il filtro con una fascetta, poi facilmente eliminabile con la forbice.

Il filtro si attacca al motore tramite una fascetta: questa deve essere ben stretta ma non esageratamente, col rischio di rovinare il filtro con tagli e crepe.

L'unica manutenzione richiesta è semplice ma molto importante: la pulizia al momento del bisogno. Sopratutto al termine dell'utilizzo, ma in qualsiasi momento sia necessario, il filtro va pulito, togliendo sia lo sporco che viene dall'esterno sia i residui di miscela che vengono persi dal carburatore. E soprattutto va eliminata l'eventuale acqua in seguito ad una uscita di pista nel bagnato o conseguente all'utilizzo sotto la pioggia (se c'è acqua nel filtro il motore ne risente in maniera pesante); in particolare vanno eliminati eventuali sassolini o altri oggetti piccoli e duri che posso entrare nel motore e creare danni irreparabili (o riparabili a caro prezzo).

Il filtro, infine, semplifica molto l'interruzione dell'entrata dell'aria nel motore; per tale motivo esiste un piccolo trucco che consiste nell'operazione di tappare con la mano il filtro al termine di un veloce rettilineo per permettere al motore di continuare a funzionare ma con molto carburante e praticamente senza aria, in maniera da abbassare la temperatura e prevenire grippaggi. Il "tocco" di copertura deve essere minimo e molto veloce, altrimenti si rischia in primis di non aver potenza in uscita dalla curva (a causa del fatto che il motore, in un certo senso, si deve riaccendere) e in seguito anche di bagnare la candela (con crollo delle prestazioni). Anni fa girava la leggenda che tale "trucco" fosse stato inventato nientemeno che da Ayrton Senna e che serviva per avere maggior carburante da bruciare in uscita di curva e quindi una specie di effetto turbo; ovviamente è una storia che fa sorridere, ma è un racconto che girava (almeno tra i non "esperti"). Consiglierei infine l'acquisto di un tipo di filtro con i buchi davanti piuttosto che laterali, perché, a mio parere, è molto più pratico da andare a coprire con la mano.