Questo capitolo è sicuramente il più cattivo... premetto di non essere certo un esperto di assetti e di aver perso ben poco tempo per studiare un assetto per il mio kart. Ovviamente considerando che ogni pista vuole un suo assetto, che ogni pilota vuole un suo assetto e che ogni situazione ambientale comporta una variazione di esso, tento di dare un'idea di come modificare l'assetto per il kart e di come esso dovrebbe quindi confrontarsi.

Iniziamo col studiare le parti del kart che possono essere variate:

Larghezza carreggiate

Pneumatici: tipo, mescola, pressione

Campanatura anteriore

Convergenza anteriore

Incidenza anteriore

Altezza da terra

Posizione dei pesi / sedile

Scelta dell'assale

Barra anti-intrusione

(E nei 125 anche la ripartizione di frenata).

Larghezza carreggiate

Il fattore più semplice da regolare, nonché uno dei più influenti sull'assetto è la larghezza della carreggiata.
Quella anteriore si regola attraverso i distanziali: se posti all'interno la larghezza aumenta, se posti all'esterno diminuisce. La larghezza della carreggiata anteriore è quindi tutto sommato poco regolabile.
Quella posteriore si regola spostando sull'assale i mozzi.

A sinistra compare il mozzo posteriore (presente anche sulle ruote anteriori nei 125). A destra i distanziali, in questo caso tutti posti all'interno, per la carreggiata di max ampiezza (anche se non lo vedete non ci sono distanziali esterni)

Tendenzialmente si tende a stringere il posteriore se questo scivola troppo, viceversa se attacca troppo si tende ad allargare. La stessa cosa vale per la carreggiata anteriore.
E' anche vero che allargando, se il grip della pista è alto, si può ulteriormente aumentare la tenuta

I Pneumatici: tipo, mescola, pressione

In caso di kart sovra/sottosterzante si può tentare di agire sui pneumatici.

Premesso che siamo obbligati per una ragione o per l'altra a un certo tipo di pneumatici (in genere duro) possiamo agire sulla pressione.

Partendo da quella consigliata del costruttore in genere si tende a diminuire di poco la pressione delle 2 gomme che si vogliono far "tenere di più" e di aumentare di poco le altre 2. Se è sottosterzante per esempio possiamo provare a togliere un 0,5 - 0,1 bar all'anteriore e aumentare dello stesso il posteriore.

Questo lavoro va fatto a gomma fredda.

Con libertà di scelta gommistica io consiglierei di puntare tranquillamente sulle morbide (magari usate). Infatti offrono grandissime prestazioni nei primi 15-20 giri, un decadimento fino a 30-40 e poi un crollo. Nei primi giri si tira di brutto negli altri, quelli dopo il crollo, alla fine si è sul livello delle normali coperture dure. Poi ogni gomma si adatta meglio o peggio al kart... se questo già attacca troppo è meglio continuare con le dure, ma in genere un miglior grip non scontenta nessuno. Magari evitate esperimenti tipo morbide davanti e dure dietro o cose così!!!

Convergenza

La regolazione della convergenza è uno dei primi passi da affrontare nell'assetto del kart. Le gomme posteriori non sono regolabili e ferme su una convergenza assolutamente neutra (0° gradi o 0 mm). A proposito: questa regolazione può essere fatta prendendo le misure sia in gradi sia in mm. Generalmente, per semplicità, si considera la misura in mm ed è comunque facile poi risalire a quella in gradi: ma tutto sommato di poca utilità (in generale nel gergo delle competizioni la convergenza è sempre espressa in millimetri).
Si parte sempre da una convergenza neutra: a volante dritto le ruote sono dritte. Ma già c'è un dubbio sulla partenza. Infatti se le ruote sono dritte sul carrellino, una volte appoggiato a terra il kart, queste tendono a chiudersi in avanti.
Nel seguente disegno le due gomme grosse sotto sono ovviamente le posteriori, mentre quelle piccole sopra le anteriori. Nel primo caso la convergenza è neutra; nel secondo caso la convergenza è chiusa in avanti, nel terzo aperta. Ovviamente parlando sempre e solo delle ruote anteriori. Nel caso specifico della figura ogni ruota è inclinata di 10°, per una convergenza totale di 20°. In realtà convergenze così alte non sono proponibili, è solo per rendere bene l'idea che nel disegno sono così accentuate.

A sinistra: convergenza nulla; In centro: convergenza chiusa; A desta: convergenza aperta.

Ora, come fare a modificare la convergenza? Facile! Prendete l'immagine che c'è sotto. Fig. 2: quella bacchetta vi permette di modificare la convergenza (ovviamente ce ne è una anche per la parte sinistra). Basta allentare i 2 piccoli bulloni (fig. 1 e 2) e far ruotare la bacchetta in un senso piuttosto che nell'altro. Se la distanza aumenta le ruote tendono a chiudersi, viceversa tendono ad aprirsi. Attenzione a non lasciare nella bacchetta un perno troppo poco corto dell'o-ring (l'oggetto in primo piano nella fig. 1): tentate di bilanciare, cioè fare in modo che resti fuori un pezzo uguale dalla vite dell'o-ring di destra e da quello di sinistra. A lavoro terminato, stringere i bulloncini.

I piccoli bulloni da svitare sono quelli color oro nella foto 1 (in tale foto cioè quelli a 1 paio di cm da destra) e quello del tutto simile ma color metallo nella foto 3. Quella che è di forma esagonale e blu nelle foto 1 e 3 e a forma di circonferenza e color metallo nella foto 2, è la bacchetta da far ruotare per variare la convergenza.

E questo è per modificarla. Ovviamente intanto che lo fate dovete misurarla. Tra l'altro è bene ricordare che la convergenza (salvo casi eccezionali) deve essere uguale a sinistra e a destra. Per farlo va posto il volante perfettamente dritto e poi si hanno 2 possibilità: economica oppure corretta (come al solito!).

Corretta: comprarsi i dischi appositi per convergenza e campanatura (40-80 euro. indicativamente). Economica: usare le ruote come dischi. Nel secondo caso si ha una lieve ma esistente perdita di precisione.

Ora smontare le gomme e montare i dischi se siete del primo caso o lasciare le gomme se siete nel secondo. Col volante dritto (come detto sopra, ma ricordare non fa male) perfettamente, prendere 2 misure: una è la distanza che c'è tra le gomme nella parte davanti (quella vicina al musetto) e l'altra è la stessa distanza ma presa dietro (a 180°, dove c'è il paraurti laterale). Le due distanze dovrebbero essere molto simili: se uguali la campanatura è neutra, se quella dietro è maggiore di quella davanti le ruote sono chiuse in avanti, viceversa è aperta in avanti. La differenza tra le due misure è la convergenza espressa in mm.

Tornando al discorso accennato prima, quando si appoggia il kart in terra le ruote tendono a chiudersi. Quindi un settaggio neutro sul carrellino corrisponde a una lieve convergenza appoggiato il kart a terra. Questo pone il problema: convergenza neutra si intende sul carrellino o per terra? Risposta: non importa, l'importante è che abbiate le idee chiare. Comunque generalmente si parte da una convergenza neutra sul carrellino (quindi un minimo di convergenza appoggiando il kart a terra) e si prova. Poi sia aprono un minimo le ruote davanti in maniera da avere la convergenza neutra in terra. E si prova. In base a come vi trovate meglio, prendete quello come settaggio di partenza. In realtà, se volessimo essere precisi, l'angolo nullo sarebbe quello nullo a terra.

Ora perché regolare la convergenza? Beh, mettiamo il caso che ci sia una curva a destra veloce. Cosa succede all'inserimento? Il kart sposta tutto il peso sulle ruote esterne (di sinistra) e quindi è vantaggioso che queste tendano a sterzare di più. Insomma: la ruota anteriore sinistra con un po' di convergenza tenderà a spingere di più verso l'interno, quindi con una miglior tenuta. Questo almeno su pista con molto grip. Sottolineiamo subito che la convergenza porta anche ad una lieve perdita di velocità, sia negativa sia positiva. Comunque niente di grave, non si fa certo caso a quello. Possiamo perciò dire che una convergenza chiusa in avanti può aiutare la tenuta laterale del kart. Un po' come caricare un ipotetico alettone anteriore.

Diverso è su una pista con poco grip, su cui una convergenza chiusa serve a ben poco. Infatti un peso minore si va a concentrare sulle ruote esterne e queste tendono a scivolare.

Su una pista scivolosa o bagnata anzi la forza sulle ruote esterne scende di molto. Quindi acquista molta importanza la ruota interna. Ed è per questo che si tende ad aprire un po' la convergenza.

Insomma, il concetto è questo: si tanta di aggiungere un angolo a quello di sterzata sulla ruota che ha maggior influenza (che è più caricata) durante la percorrenza della curva. Questo perché la ruota più caricata, avendo più forza che la spinge verso il basso, ha conseguentemente più grip.

Campanatura

E qui devo ammettere di non aver mai smanettato sulla campanatura. Più che altro perché è un po' più complessa da regolare (si deve smontare il fusello e montare delle boccole col buco decentrato) anche se nulla di particolarmente impensabile. E quindi, per ora, non posso esprimermi più di tanto, con la promessa di dedicarmici seriamente il prima possibile. Comunque con delle gomme morbide la campanatura non ha alcuna utilità e si tende a lasciarla nulla, mentre acquista importanza con delle gomme dure. Infatti il kart con gomme dure scivola lateralmente in maniera molto evidente e questa poca aderenza è responsabile di una pesante perdita di tempo. Le gomme, dure, appoggiate in maniera piatta sull'asfalto tendono a scivolare parecchio.Chiudere un po' la convergenza anteriore può essere molto utile: le gomme anteriori tendono ad aderire di più all'asfalto e la ruota posteriore interna tenderà ad alzarsi maggiormente. In questo modo si dovrebbe riuscire ad ottenere un inserimento molto migliore in curva e una percorrenza senza troppi scivolamenti.Intanto sapete tutti cos'è? Insomma guardando le ruote da davanti queste posso essere:



| - | --------- campanatura nulla

/-\ ---------- campanatura chiusa in alto (negativa)

\-/ ---------- campanatura aperta in basso (positiva).



Lo scopo dell'angolo di campanatura è di avere sempre la maggior parte della ruota che tocca il terreno (o magari, volutamente, solo una parte). Immaginate una curva a destra parabolica: può essere utile avere la ruota anteriore sinistra che chiude in alto, mentre la sinistra nulla.La campanatura, diversamente dalla convergenza, non deve essere ripartita in maniera uguale a destra o a sinistra. Dipende dalle caratteristiche del circuito. Insomma dal numero di curve che ha da una parte e quelle che ha dall'altra, dal tipo di curve ecc. ecc. Senza troppi problemi comunque in genere si fa una ripartizione uguale.
Se le ruote non toccano completamente si può guadagnare anche qualcosa in velocità, visto il minore attrito. In compenso si perde (anche se in maniera trascurabile) in frenata.Al di là di questo una campanatura chiusa in alto rende il kart più nervoso ma più reattivo in entrata di curva.

Altezza da terra

Davanti si regola ponendo gli spessori nella C sopra o sotto il fusello. Dietro, in base all'altezza dove vengono fissati i cuscinetti nel quale l'assale è infilato.

Sugli effetti non posso pronunciarmi per esperienza. Ma alzando è evidente che si va a caricare molto di più le ruote esterne in curva mentre abbassando si equilibra la distribuzione del peso in curva.

Quindi su pista con molto grip si dovrebbe tentare di alzare e puntare sulla tenuta laterale. Sulle piste meno "grippate" o bagnate si tenta di non caricare troppo la gomma esterna, quindi si avvicina il kart al terreno.